Le projet A104 de prolongement de la Francilienne

Véritable serpent de mer depuis les années 80, le prolongement de la Francilienne a connu une accélération en 2006, avec le débat public. Suite à cela, l’Etat a sélectionné le tracé vert cette même année.

Le tracé vert

  • 22,5 kilomètres entre Méry et Orgeval, 2x2 voies élargissable à 2x3.

  • Coût estimé à deux milliards d’€.

  • Trafic estimé entre 100 et 120 000 véhicules/jour (dont 20 000 camions).

  • Le tracé voté prévoit la traversée des villes d’Eragny et de Conflans, en partie en tranchée couverte. La A104 devait traverser la Seine à Fin d’Oise (double pont RN 184/A104), longer Achères à l’ouest en tranchée couverte, traverser la Seine en sous fluvial (île de la Dérivation), pour réapparaitre sur la RD22, couper Carrières au niveau de la Reine Blanche, franchir la Seine (viaduc couvert) au-dessus de l’île des Mignaux, remonter le vallon et se raccorder à la A13 et A14 à Orgeval.

  • Entretemps, l’ancien maire de Conflans, Philippe Esnol, a certifié avoir obtenu une traversée de Conflans en souterrain et un franchissement de la Seine en sous-fluvial.


 

En 2010, au regard du coût faramineux du projet, un péage est envisagé. Une autoroute A 104 payante change complètement la donne.

Le péage avait été discuté, lors des débats publics. Avantages et inconvénients avaient été soupesés. Selon le dossier du débat public, présenté par le ministère des Transports de l’époque (février 2006), une A104 à péage aurait permis « un gain de temps pour les usagers, plus de confort et enfin une chute du trafic de… 50 %, d’où moins de nuisances pour les zones urbaines traversées ». Par ailleurs, le péage aurait été le seul espoir pour accepter le surcoût du sous fluvial à Conflans.

Mais les contraintes étaient nombreuses. D’abord le tarif estimé, assez élevé : 7 €. Ensuite, des barrières à péage nécessitant un surcoût d’investissement car ils « occuperaient une certaine superficie et devraient être intégrées dans le paysage urbain ».

Le rapport final du débat public (27 juillet 2006) avait enfoncé le clou en préconisant l’abandon de l’idée de péage qui aurait entraîné une « pollution aggravée au droit des gares de péage en raison des files d’attente qui peuvent s’y former ». Enfin, lors de la décision finale du tracé vert, le ministre de l’époque, Dominique Perben avait acté l’abandon du péage « pour des raisons d’égalité de traitement des usagers et d’efficacité de la nouvelle infrastructure ».

Les avis furent unanimes chez les défenseurs de la francilienne : personne ne voulait d’un péage qui réduirait l’efficacité du projet routier. Et chez les anti A104, comment accepter l’idée d’un péage qui réduirait encore l’efficacité de la nouvelle voirie tout en dégradant le cadre de vie de quelques centaines de milliers de personnes, touchées par le tracé ?

En 2011, avec la concrétisation du pont d’Achères, et face à la crise des finances publiques, l’Etat rend prioritaire la construction d’un tronçon du tracé vert : entre Méry et Achères. Sur cette partie, les communes ne s’opposent pas au projet. Contrairement aux communes situées après Achères.

Le collectif contre la A104, le COPRA rappelait que ce tronçon A104 aboutirait en cul-de-sac à Achères « constituant un véritable danger pour toutes les populations situées au sud d’Achères car le flot des 120 véhicules par jour congestionnerait le réseau routier local en répandant tout autant ses nuisances chimiques et sonores ».

Un soupçon de compromis pèse sur l’Etat et le département : pour le premier, il s’agirait de « profiter » du futur pont départemental 2x2 voies entre Achères, Carrières et Andrésy et sa connexion routière dans la plaine de Chanteloup jusqu’à Triel et… son pont (voir notre carte). Ainsi, la francilienne construite entre Méry et Achères verrait son prolongement « naturel » construit par le CG 78 (pont dit d’Achères, connexion RD 30/RD 190 jusqu’à Triel) !

Enfin, en 2012, face à la crise des dépenses publiques, l’Etat décide de rendre « non prioritaire » le projet A104 sur notre territoire.